Fotos vom Offshore CTV-Kapitän

[Capt. Forty]

In diesem Thread möchte ich Euch ein paar Einblicke in meine Tätigkeit als Offshore CTV-Kapitän geben. Die Wenigsten werden diese Welt je aus der Nähe zu sehen bekommen, aber vielleicht interressiert den Einen oder Anderen doch, was es da so zu sehen (und fotografieren) gibt. In verschiedenen Threads habe ich ja schon so manche Bilder zu dem Thema gezeigt, aber es gibt da noch Einiges mehr in meinem Archiv der letzten 7 Jahre und es kommen laufend neue Impressionen dazu.

Als Einstieg mal eine Morgensonne über dem Wikinger Offshore Windpark, genau in der Mitte zwischen Rügen und Bornholm gelegen, während der Bauphase 2017.

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[Capt. Forty]

Was ist ein CTV? Die Abkürzung bedeutet Crew Transfer Vessel - man könnte es eine Art Wassertaxi für Offshore-Techniker nennen. Die Schiffe sind üblicherweise zwischen 18 und 28 m lang, wobei es wie immer Abweichungen nach oben und unten gibt. In den ca. 20 Jahren, die es diesen Schiffstyp bereits gibt, haben sich die Katamarane, also Doppelrumpfschiffe gegenüber den Monohulls, also Einrumpsschiffen durchgesetzt. Ein CTV sollte schnell sein, zwischen 12 und 30 Personen und mehrere Tonnen Material bzw. Ausrüstung transportieren können. Um die Offshore-Anlagen anfahren zu können, ist auch ein gewisses Mass an Manövrierfähigkeit erforderlich.

CTV's im Hafen von Helgoland im Mai 2014, während der Bauphase der Windparks Meerwind Südost und Nordsee Ost

Während der Bauphase eines Windparks werden viele CTV's benötigt - ich habe schon bis zu 12 in der Hauptbauphase in einem Windpark erlebt. Die brauchen einen Operationshafen, der möglichst nah am Baufeld liegt, aber auch über eine entsprechende Anbindung und Infrastruktur verfügt. In den Jahren 2013-2015 wurden nördlich von Helgoland drei grosse Windparks gebaut. In dieser Zeit verwandelte sich dieses felsige Eiland zur "Offshore-Insel".

Zwei ältere CTV's im Strelasund vor Barhöft. Die Deveron (links) und die Solway waren ursprünglich nicht als CTV's konzipiert. In der Anfanngszeit der Offshore-Windparks hatte man gar nicht genug geeignete Schiffe, weshalb man alles Mögliche, was nur halbwegs brauchbar schien verwendete. Die Deveron z.B. war der Prototyp für einen Lotsentender. Mit beiden Schiffen bin ich 2013 eine Zeitlang gefahren.

Die CarboClyde dagegen ist schon ein richtiges Luxus-CTV: komplett aus Carbon, auf Schnelligkeit, Effizienz und gute Manövrierfähigkeit hin optimiert. Obwohl bereits 2010 gebaut und somit längst nicht mehr "state of the art" gehört sie noch lange nicht zum Alten Eisen. Ich bin 4 Jahre lang überwiegend und sehr gerne auf ihr gefahren.

CarboClyde im Hafen von Esbjerg

Die Presto, gebaut 2015/16, ist ein sog. Strat-Cat, ein heute sehr verbreiteter CTV-Typ.Auf ihr bin ich 2016 ein paar Monate gefahren.

Presto im Hafen von Norderney, Sommer 2016

 

[Kurt Raabe]

Moin Matthias
danke fürs mitnehmen bzw zeigen

 

[Kay]

Abbonnemiert, oder wie dem heißt !

 

[Capt. Forty]

Ich bitte um Nachsicht, was die Qualität vieler Bilder angeht: viele davon sind mit dem Smartphone aufgenommen, meistens auf die Schnelle bei der Arbeit. Früher habe ich nur selten meine Nikon mit an Bord gehabt. Und selbst wenn, gibt es nur wenige Gelegenheiten, damit zu fotografieren - in den besten Situationen bin ich leider fast immer mit meinem Job beschäftigt.

Die CarboClyde möchte ich Euch hier mal etwas näher vorstellen. Einerseits weil sie ein typisches CTV ist, welches bereits vor 10 Jahren nahezu alle Anforderungen an ein modernes CTV erfüllte, was zu dieser Zeit keineswegs Standard war. Andererseits ist sie aber auch etwas Besonderes. Sie wurde auf einer schwedischen Werft als Prototyp gebaut, leider ist es nicht zur Serienproduktion gekommen, weil sie durch ihre Carbon-Bauweise leider viel zu teuer war. Heutige CTV's werden überwiegend in Asien gebaut, wo die Produktionskosten ca. 30% niedriger sind als in Europa.

CTV CarboClyde beim Anlegen im Überseehafen in Rostock, Sommer 2013

Inzwischen hat sich im Bugbereich vieles verändert, der Bugfender z.B. ist mittlerweile ein ganz Anderer. Ein Schiff ist ein lebeniges Wesen , es verändert sich im Laufe seiner Lebenszeit ständig.

Die CarboClyde vor dem Windpark Baltic 1, nordöstlich von Darsser Ort
Baltic 1 war der erste deutsche Windpark, der von EnBW, Siemens und 50Hertz von vorneherein für die kommerzielle Nutzung seit 1997 geplant und 2010 gebaut wurde. Ans Netz ging er allerdings erst im Frühjahr 2011, weil erst da die Kabelanbindung über das erste Export-Kabel nach Markgrafenheide fertiggestellt wurde. Inzwischen gibt es noch ein zweites Kabel als Backup und weil ausserdem der Windpark Baltic 2 nördlich Rügen ebenfalls über die oben im Bild sichtbare Umspannplattform ans Netz angebunden ist.
Der Allererste deutsche Windpark, Alpha Ventus, wurde von vielen, später konkurrierenden Firmen gemeinsam als Testprojekt in der Nordsee gebaut.

CTV CarboClyde passiert auf dem Weg von Sassnitz zum nördlich von Rügen gelegenen Windpark Baltic 2 die berühmten Kreidefelsen von Jasmund mit dem Königstuhl (rechts).

Wenn nicht gerade Corona ist, gibt es täglich dutzende Fahrten von Ausflugsschiffen mit insgesamt Hunderten von Passagieren zu den Kreidefelsen von Rügen (sogar im Winter, wenn das Wetter es zulässt). Ich hatte diesen Anblick bei meiner Arbeit täglich umsonst und bin es auch beim hundertsten Mal nicht leid geworden .

Die CarboClyde hat ein grosses Vordeck für Ausrüstung und Material (ich glaube es sind über 100 qm). Zur Übernahme der Ladung von Land verfügt sie über einen eigenen Palfinger-Kran mit einer max. SWL von 2t. Die üblichen Offshore-Packtaschen (Lifting Bags) und kleinere Ausrüstungsteile können in den Cargo-tray rechts im Bild geladen werden, größere Teile kommen üblicherweise auf Paletten und werden auf dem freien Decksbereich gelascht. Die Trays haben die Grösse von 10" Containern, es hätten also theoretisch 4x 10" oder 2x 20" Container Platz an Deck, was aber vom Gewicht her keinen Sinn macht. Ausserdem sieht man dann von der Brücke aus den Bugfender nicht mehr, was ein Anpushen an Offshore-Anlagen oder Schiffe unmöglich macht.
Der Bugbereich wurde inzwischen weitgehend umgestaltet. Die Reling und sogar auch das Kransteuerpult im Bild rechts vom Kran wurden mehrfach
bei Schlechtwetterfahrten von überkommenden Wellen umgerissen, was eine Umgestaltung des Bugbereiches erforderlich machte.

CTV CarboClyde, Pax-raum Backbord-Seite (die andere Seite sieht genauso aus)
Der Passagierbereich (Pax-room genannt) auf der CarboClyde ist für 24 Personen ausgelegt und recht komfortabel und freundlich gestaltet. Das sieht auf vielen anderen CTV's deutlich mehr nach 70er Jahre-Schichtbus aus. Die Deko hier im Bild war allerdings für den Besuch von irgendwelchen Offiziellen gedacht . Allerdings steht auch für die Offshore-Techniker immer was zum Knabbern bereit, bzw. hier auf der Carbo gab's immer Gummibärchen - ich glaube, das machen die heute noch so.

CTV CarboClyde, Pax-Raum und Durchgang nach achtern mit Pantry

CTV CarboClyde, Blick nach vorn, Pantry, links Crew-Kabine
Es gibt 2 Crew-Kabinen für je 2 Crew-Mitglieder, jede mit eigenem Bad mit Dusche. Auf See kann bzw. darf auf diesem Schiff nicht geschlafen werden. Ist auch nicht ratsam, weil viel zu unruhig. Im Hafen lebt es sich auf der Carbo aber wie auf einer grösseren Yacht, vor Allem wenn man nur zu zweit an Bord ist, wie es heute meist üblich ist.

Zu meiner Zeit wurde auf der CarboClyde Wert auf gesunde und ausgewogene Ernährung gelegt. Hier bei der Zubereitung einer Gemüsepfanne .

"Im Keller" werkelt in jedem Rumpf des Katamarans eine MTU8V2000 M72 Common-Rail Biturbo Diesel hauptmaschine mit jeweils 720 kW (ca. 980PS), die ihre Leistung über ein ZF-Getriebe an...

...je einen Hamilton HM571 Jet-Antrieb abgeben. Durch den Jet-Antrieb ist die Carbo sehr manövrierfähig, kann z.B. auch seitwärts traversieren, was das Ansteuern der Offshore-Anlagen erheblich erleichtert und damit auch beschleunigt. Nachteil ist allerdings gegenüber einem Schraubenantrieb, dass die Jets nicht soviel Druck beim Pushen erzeugen können und bei viel Welle die Geschwindigkeit deutlich einbricht, weil sich der Jet-stream nicht so gut aufbauen kann. Jeds System hat halt seine Vor- und Nachteile.

Während der Wintermonate kommt es häufiger zu längeren Liegezeiten. In dieser Zeit haben wir uns selber in jedem Rumpf eine kleine Werkstatt gebaut. An Backbord die Bootsmannswerkstatt (hier im Bild) und an Steuerbord die Maschinenwerkstatt. Da kann man eine Menge kleinerer Wartungs- und Reparaturarbeiten komfortabel an Bord erledigen.

 

[Capt. Forty]

Seit Frühjahr 2017 fahre ich nun "die Gelben" . Meine Reederei, FRS Windcat Offshore Logistics, hat mich gleich zu Anfang erstmal nach England zur Mutterfirma nach Lowestoft und Grimsby geschickt, um dort "the Windcat way" kennenzulernen. Windcat ist im Offshore Windfarm CTV business bereits seit 20 Jahren zu Hause und damit eine der erfahrensten Firmen in diesem Geschäft. In vielen Punkten hat Windcat Maßstäbe gesetzt, z.B. was Sicherheits- und Ausbildungsstandards angeht. In England ist Windcat in diesem Geschäft so ein Begriff, dass man z.B. sagt "we take a Windcat", wenn man ganz allgemein ein CTV meint, egal von welcher Firma.

7 der damals 39 Windcats in Grimsby (Humber), Fish docks, April 2017

Dabei war ich schon viel früher in den Ostsee-Windparks der einen oder anderen Windkatze begegnet, wie hier an der Umspann-Plattform (OSS) Baltic 1 - der Windcat 28

Nach 3 Wochen in England bin ich dann in Rostock und Sassnitz eine Zeitlang auf der Windcat 34 und der Windcat 35 gefahren, im Bild die 35 im Windpark Wikinger, nordöstlich von Rügen. Interessanterweise ist im Hintergrund eine Ramme im Baufeld des benachbarten Windparks Arkona zu sehen, mit der die Fundamente für die Anlagen in den Seegrund gerammt werden.

Windcat 34 und 35 sind vom Typ Mk 3.2, gebaut 2013 und 2014 in Woudsend (NL)
Länge: 19 m
Breite: 6,50 m
Antrieb: 2x Volvo Penta D16 mit insges. 1104 kW auf Verstellpropeller
Max. Geschwindigkeit: 28 kn
Service Gschwindigkeit: 24 kn
Windcat 34 und 35 unterschieden sich ursprünglich nur geringfügig in der Ausstattung, allerdings ist die 34 letzten Winter um einige Meter verlängert worden (hab sie allerdings in der Form noch nicht zu sehen bekommen)

Im Inneren sind diese Schiffe recht klassisch gehalten, mit rel. viel Holzoberflächen und sogar einem Steuerrad auf der Brücke, in der Praxis wird aber meist mit einer Art Joystick bzw. dem Autopilot gesteuert

Der Passagierraum der 34.

Windcat 35 "pusht" an eine Anlage im Windpak Wikinger, das heisst sie presst mit Maschinenkraft ihren Bugfender (eine dicke Gummiwurst) gegen das sog. "Boatlanding" der Anlage, um die Techniker auf die Anlage übersteigen zu lassen.

Im Sommer 2017 kam dann die Windcat 40, der Pototyp der neuen Baureihe Mk 3.5. Ich durfte dieses nagelneue Schiff von Anfang an ein Jahr lang ab Sassnitz in alle deutschen Ostsee-Windparks fahren (Wikinger, Arkona, Baltic1, Baltic2), bevor das Schiff nach England ging und wir dafür die Windcat 42 bekamen. Die 40 habe ich hier und in den folgenden Bildern schon mal recht ausführlich innen und aussen vorgestellt.
Windcat 40
Länge: 23 m
Breite: 7,30 m
Antrieb: 2x MTU 8V2000 M72 mit zus. 1440 kW auf Verstellpropeller
Max. Geschwindigkeit: 30 kn
Service Geschwindigkeit: 27 kn

Windcat 42 im Windpark Baltic 2, weitere Bilder der 42 hier

Die Windcat's 42 und 43 sind ca. 1 m länger als die 40 und 41, also ca. 24 m lang

Inzwischen fahre ich die Windcat 43, die von ein paar Verbesserungen abgesehen mit der 42 baugleich ist. Hier im Windpark Arkona, nordöstlich von Rügen...

...und hier, ganz frisch von vorgestern, die Windcat 43 im Windpark Merkur, nördlich von Borkum, beim Anfahren der Siem Barracuda zum morgendlichen Crewwechsel

 

[Capt. Forty]

Die Planung, Voruntersuchungen, das Genehmigungsverfahren und die übrigen Vorbereitungen für den Bau eines Offshore-Windparks beginnen i.d.R. schon ca. 10 Jahre vor dem eigentlichen Baubeginn. Auf See finden in dieser Zeit jede Menge Untersuchungen statt: Geologie, Geophysik, Hydrographie, Meteorologie, Meeresbiologie und Meeresökologie, sowie Ornithologie sind dabei die Themen, die mir dazu spontan einfallen. Nichtzuletzt müssen gerade hier in Nord- und Ostsee die ausgewiesenen Baufelder mehrfach nach Munition und Wrackteilen gründlichst gescannt werden. Einige dieser Untersuchungen finden mit den bundeseigenen Forschungsschiffen, wie z.B. der ALKOR statt, auf der @Captn Marc gerade fährt. Die meisten Untersuchungen werden aber mit den verschiedensten Fahrzeugen privater Unternehmen im Auftrag der Windpark-Errichter und -Betreiber durchgeführt.

Gelegentlich war ich auch an solchen Untersuchungen beteiligt, z.B. mit der TRIO, einem ehemaligen Seenotrettungsboot, dass für geophysikalische Untersuchungen ausgerüstet wurde. Als Aluminiumboot ist es besonders auch für sensible magnetische Messverfahren geeignet, die mit einem Stahlschiff kaum oder nur mit grossem Aufwand realisierbar sind.

#1

MV TRIO beim UXO-Survey (Unexploded Ordnance), also der Munitionssuche im künftigen Baufeld des Windparks Nordergründe vor der Wesermündung im März 2016

#2

MV TRIO in Wilhelmshaven im Januar 2016 bei Vorbereitungen zum UXO-Survey Nordergründe

#3

MV SOLWAY, ein älteres CTV, wird im Dezember 2013 bei der Tamsen-Werft in Rostock für Survey-Arbeiten mit dem ScanFish umgerüstet. Die gelbe Einheit wird bei langsamer Fahrt hinter dem Schiff hergezogen und mittels ferngesteuertem Höhenruder in einem gleichmässigen Abstand über dem Meeresboden gehalten. An dieser Einheit hängen dann die 4 torpedoförmigen Mess-Sonden mit denen bis zu 3m tief in den Meeresboden hinein gescannt werden kann.

#4

Geophysikerinnen und Geologen bei SideScan-Arbeiten mit der SOLWAY auf der Ostsee im Dezember 2013

#5

MV DUO, ein umgerüsteter "26er" Stahlkutter der DDR-Fischereiflotte (ex. EISHAI) in Sassnitz im März 2014 bei Vorbereitungen zur Munitionssuche (UXO-Survey) für künftige Windpark-Baufelder in der Ostsee

#6

MV DUO verlässt den Stadthafen Sassnitz im März 2014 für UXO-Survey-Arbeiten, auf dem Poop-Deck ist der gelbe ScanFish zu erkennen, der oben in Bild 3 auf der SOLWAY zum Einsatz kam

#7

Auf der Brücke der DUO bei etwas mehr Seegang auf der Nordsee. Ich bin auf dem Kutter im August 2014 mal einen Einsatz von Cuxhaven aus als Chiefmate vertretungsweise gefahren. War ganz witzig, muss aber nicht unbedingt nochmal sein . Der Kapitän schnarchte in seiner Kammer, die Geophysiker lagen 2 Tage lang seekrank in ihren Kojen und der phillipinischen Crew ging's auch nicht gut. Der Koch war nicht in der Lage, Essen zuzubereiten, so dass ich mich vor und nach meinen beiden 6h-Wachen am Tag und in der Nacht in der Kombüse selbst versorgen musste...

#8

MPSV MAGNIFICAT beim Kabel-Survey 2018 im Windpark-Baufeld Arkona. Auch während und nach dem Bau des Windparks muss die Lage der Kabel überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie nicht durch Strömung und Sedimentverschiebung woanders liegen, als geplant und in den Karten verzeichnet.

MPSV MAGNIFICAT
Gebaut: 1985
Länge: 30m
Breite: 10m
BRZ: 311

Die MAGNIFICAT (ex. ATLANTIC COUGAR) ist ein Multi-Purpose-Service-Vessel (MPSV) und kann, wie der Name schon sagt, für verschiedene Zwecke eingesetzt werden, z.B. als Taucher-Basis, für Survey- und Vermessung, für Pax-Transfer, als kleines Wohnschiff bei Offshore-Bauarbeiten u.s.w.
Es verfügt über Doppel-Kammern für bis zu 10 Passagiere, eine ordentlich ausgestattete Kombüse und eine recht gemütliche Messe (so nennt man den Speiseraum auf Schiffen ).
Per Dynamische Positionierung (ohne offizielle DP-Klasse) kann sich die Magnificat ohne Anker auf einer bestimmten Position halten, dazu verfügt sie über Bug- und Heckstrahler.

(wie eingangs schon erwähnt, sind die meisten dieser Photos mit dem Händi bei der Arbeit gemacht und dienen hier lediglich der Illustration)

 

[Capt. Forty]

Der eigentliche Baubeginn eines Offshore-Windparks beginnt mit dem Rammen der Fundamente. Da hierfür im Allgemeinen keine CTV's gebraucht werden, habe ich diese Phase leider bisher immer nur aus der Ferne, von benachbarten Windparks aus gesehen und gehört. Dieser Bauabschnitt ist zweifellos unter Umweltaspekten der problematischste, da sich der Schall unter Wasser um ein Vielfaches stärker ausbreitet als in der Luft und diese Geräusche speziell für Meeressäuger extremen Stress bedeuten. Man reduziert die Belastung indem man sog. Bubble Curtains, also Schleier aus Luftblasen um die Rammstelle legt. Die Luftblasen vertreiben zum Einen die Tiere, die sich in der Nähe befinden und zum Anderen bewirken sie einen erstaunlich wirksamen Schallschutz. Nach meinem persönlichen Eindruck nehmen die Robben und Schweinswale keinen nachhaltigen Schaden, da sie bereits kurze Zeit später noch während der Bauphase in die Windparks zurückkehren und neugierig das Treiben beobachten (Kegelrobben) oder verspielt um uns herumspringen (Schweinswale).

TP's und Kabelleger

Bild #1

Baufeld vom Offshore Windpark Riffgat, Nordsee nördl. Borkum, im Winter 2012/13

Die Fundament-Piles werden je nach Untergrund bis zu 20 m tief in den Meeresgrund gerammt und enden kurz unter der Wasseroberfläche. Darauf werden dann die gelben Transition Pieces (kurz TP's), also Zwischenstücke gesteckt, die ca. 15-20 m aus dem Wasser ragen und im oberen Bereich eine Plattform tragen.

Bild #2

CTV FOB Lady im OWP Riffgat, Winter 2012/13

Auf der Plattform befindet sich u.a. ein Kran, mit dem Material und Ausrüstung vom CTV zur Anlage gekrant werden kann.

Bild #3

Riffgat Winter 2012/13

Die Gründung auf sog. Monopiles wird bei Wassertiefen bis zu 30 m eingesetzt...

Bild #4

CTV Windcat 35 im Baufeld des OWP Wikinger, Ostsee, Herbst 2017

...wenn das Wasser tiefer als 30 m ist, müssen sog. Jackets verwendet werden, die auf 4 Piles stehen.

Bild #5

CTV CarboClyde an der OSS DanTysk, Nordsee, Frühjahr 2014

Sobald die TP's und zumindest die Unterkonstruktion der OSS (Offshore Substation = Umspannplattform) stehen...

Bild #6

Kabelleger Olympic Taurus im Baufeld des OWP DanTysk, Frühjahr 2014

...beginnt die Arbeit des Kabellegers und der Pull-In Teams für die Innenverkabelung des Feldes. Den Transfer der Teams und des Equipments zu den einzelnen Anlagen übernehmen CTV's. Es wird jeweils eine bestimmte Anzahl (meist 6) TP's wabenförmig untereinander verbunden und jede Wabe einmal mit der OSS und ausserdem mit den Nachbarwaben verbunden. So erhält man grösstmögliche Redundanz bei vertretbarem Material- und Arbeitsaufwand.

Bild #7

Kabelleger Olympic Taurus, OWP DanTysk, Frühjahr 2014

Die meisten Kabelleger für die Offshore Windpark Projekte sind Multifunktionelle Offshore Service Schiffe, die nur temporär für die Arbeit als Kabelleger ausgerüstet werden. Achtern die "Rutsche" über die die Kabel ins Wasser gelassen werden und...

Bild #8

Kabelleger Olympic Taurus, OWP DanTysk, Frühjahr 2014

...in dem runden "Käfig" an Deck liegen die bereits von ihrer Länge her genau bemessenen Kabelstücke für die Verbindung der einzelnen TP's untereinander und mit der OSS.

Bild #9

Die Olympic Taurus ist ein Multipurpose Offshore Supply Vessel mit Dynamischer Positionierung, DP Klasse II. Hier ist die achtere Brücke mit der DP Station (rechts) zu sehen, von der aus das Schiff im Wndpark gefahren und zentimetergenau positioniert wird.
Länge: 94 m
Breite: 20 m
BRZ: 4902
Baujahr: 2012
Antrieb: Dieselelektrisch

Bild #10

CTV CarboClyde im Baufeld OWP Riffgat, Winter 2012/13

So ein Kabelleger kostet einen Haufen Geld pro Tag, folglich wird nach Möglichkeit bei jedem Wetter gearbeitet...

Bild #11

CTV CarboClyde beim Crewtransfer im Baufeld OWP Riffgat, Winter 2012/13

...und selbstverständlich auch nachts. Einziges K/O-Kriterium ist die Wellenhöhe, bei der wir die Teams nicht mehr sicher auf die Anlagen bringen können. Die CTV's sind somit das schwächste Glied in der Kette und dem CTV-Kapitän obliegt die finale Entscheidung, ob ein Überstieg stattfindet oder nicht. Das erzeugt einen ziemlichen Druck bei grenzwertigen Wetterbedingungen - man muss permanent Sicherheit gegen Kostendruck abwägen.

Bild #12

vlnr: Kabelleger Elektron, Unterkonstruktion der OSS, CTV CarboClyde im Baufeld OWP Riffgat, 24.12.2012

Sonn- und Feiertage sind natürlich nicht ausgenommen: dieses Bild entstand am Heiligabend 2012. Damit wenigstens etwas an Weihnachten erinnert, haben wir uns einen Weihnachtsbaum an die Reling gebunden (...ich weiss, die Bildqualität ist jenseits von Gut und Böse, aber immerhin veranschaulicht es ein wenig die Stimmung)

Bild #13

2 Pull-In Sets für den OWP DanTysk auf dem Vordeck des CTV CarboClyde in Esbjerg, Sommer 2014

Für die Verkabelung der TP's werden temporäre Installationen auf den TP's benötigt, die sog. Pull-In Sets. Dabei gibt es unterschiedliche Vorgehensweisen. Im Projekt DanTysk bestand ein Set aus einem Generator, einer Hydraulik-Winsch, einer Umlenk-Trommel und einem Dyneema-Seil. Diese Sets wurden jeweils von uns zu den TP's gebracht, von einem Vorbereitungs-Team auf der Plattform installiert und nach erfolgtem Kabeleinzug wieder abgebaut und von uns zum nächsten TP gebracht. Es waren immer mehrere Sets im Einsatz, so dass im Idealfall bis zu 3 TP's für den Kabeleinzug vorbereitet waren, während Kabelleger und Pull-In Team an einem TP den Kabeleinzug durchführten. Der Kabeleinzug selbst ist eine hochkomplexe Angelegenheit. Der Kabelleger steht dabei dicht am TP, mit Unterstützung eines ROV (eine Art Unterwasser-Roboter) wird das Kabel unten am Fuß des TP in eine Röhre, den sog. J-Tube "eingefädelt", das dann mittels des Dyneema-Seils über die Winsch auf der Plattform hochgezogen wird. Dabei muss an 3 Stationen, auf dem Kabelleger, unten am TP und oben an der Winsch auf der Plattform permanent der Zug auf dem Kabel überwacht werden. Sobald an einer der drei Stationen der Zug zu stark wird, muss gestoppt werden. Mitunter kann sich das Ganze über etliche Stunden hinziehen. Wir konnten am mehr oder weniger monotonen Singsang der über Funk gegebenen Kommandos der Teams ganz gut mitbekommen, ob ein Pull-In reibungslos lief oder nicht und so unseren nächsten Einsatz meist schon "vorhersehen", während wir in der Nähe auf Standby lagen.

Bild #14

Kabelleger Aura im Baufeld des OWP Baltic 2, Ostsee, Januar 2015

Bild #15

Kabelleger Aura legt im Überseehafen Rostock an, Juni 2013

Die Aura ist eigentlich ein finnischer Schwerlast-Decksfrachter, der aber für die Kabelverbindungen von Markgrafenheide zum OWP Baltic 1 und von da weiter zum OWP Baltic 2 für mehrere Jahre als Kabelleger ausgerüstet wurde.
Länge:101.8 m
Breite: 18.8 m
BRZ: 3259
Baujahr: 2008

Bild #16

Kabelleger Susanne A vor Markgrafenheide, Oktober 2014

Die unter dänischer Flagge fahrende Susanne A wurde 1969 als Doppelendfähre in Schweden gebaut und war mehr als 30 Jahre in Schweden und zuletzt in Rostock als Autofähre im Einsatz, bevor sie 2008 zum Offshore Arbeitsschiff umgebaut wurde. Sie wurde für die Anlandung der Seekabel von den Windparks Baltic 1 und 2 bei Markgrafenheide eingesetzt, weil dort andere Schiffe wegen ihres Tiefganges nicht mehr hinkamen.
Länge: 54 m
Breite: 14.70 m
Tiefgang: 2,37 m
BRZ: 469

 

[Capt. Forty]

Die Windcat 43 kommt zum morgendlichen Crewwechsel an die Windea Jules Verne herangerauscht...

...und hüpft vor Freude, weil ich sie gleich übernehmen werde

 

[Capt. Forty]

Hier wird die Windea one zur Windea Jules Verne gerufen...

"Pusht" mit ihrem Bugfender an das Boatlanding der Jules Verne...

...um ein Techniker-Team und deren Equipment zu übernehmen...

...und zu einer Turbine zu bringen

​

 

[Capt. Forty]

Impressionen einer Nacht im Offshore Windpark Baltic 2

Es gibt besondere Nächte auf See, wie auch ich sie nur selten erlebe. Gestern war so eine, hier mitten auf der Ostsee im Windpark Baltic 2. Die See war ganz ruhig und nur ein leiser Windhauch ging. Vom Sonnenuntergang habe ich kaum Notiz genommen, weil ich noch zu tun hatte und ich habe ja eh schon so viele Sonnenuntergänge auf See fotografiert .

Etwa 22:00 tat sich ein spektakulärer Himmel auf:

Kurz nach Mitternacht kam dann auch der (beinahe) Vollmond hinter den Wolken hervor:

Die Nacht war so ruhig, daß ich sogar von meinem sachte schaukelnden Schiff ein paar Nachtaufnahmen aus der Hand machen konnte:

Etwa 03:00 schickte sich der Mond an, sich zur Ruhe zu begeben und zeigte sich noch einmal groß und gelb:

Um halb vier wurde es im Nordosten schon richtig hell und das Morgenrot zeigte sich in leuchtenden Gelb-, Rot- und Orangetönen:

Etwa eine Stunde später ging die Sonne glutrot auf:

Gegen fünf Uhr machte ich mich bereit, die ersten Techniker-Teams an der ESVAGT Dana abzuholen, um sie auf ihre jeweiligen Anlagen zu verteilen. Während ich auf "grünes Licht" vom Wachhabenden der Dana wartete, konnte ich noch mal einen netten "Sonnenschuß" erhaschen:

 

[Capt. Forty]

Nächtliche Fahrt vom Windpark Baltic 2 nach Sassnitz und zurück

Gestern mussten wir zum Bunkern (so nennt man das Betanken bei Schiffen) nach Sassnitz fahren. Bei ruhigem Wetter ein schöner kleiner Ausflug von anderthalb Stunden (bei ca. 25 kn = 46 km/h).

Im letzten Tageslicht ging es vorbei an den berühmten Kreidefelsen von Jasmund zum Stadthafen Sassnitz

#1

Nächtlicher Stadthafen im Mondlicht

#2

Windcat 34 an der Bunkerstation, im Hintergrund ist u.a. die Windcat 42 zu sehen

#3

Bevor ich wieder abgelegt habe, nutzte ich die Gelegenheit für einen kleinen Fotospaziergang im Hafen.

Fußgängerbrücke über dem ehem. Hafenbahnhof

#4

#5

#6

#7

Gleich heißt es: Let go all ropes (mein Decksmann ist Pole, also ist die Bordsprache Englisch)

#8

Ein letzter Blick über den mondbeschienenen Hafen...

#9

...dann geht es schon wieder mit 25 kn vorbei an den Kreidefelsen

#10

Königstuhl und Victoriasicht im Mondschein habe ich auch noch nicht oft zu sehen bekommen, obwohl ich sicher schon weit mehr als 100x dran vorbeigefahren bin

#11

...p.s.: ihr dürft übrigens gern eure Kritiken, Anmerkungen, Fragen usw. in den Kommentaren hinterlassen ​

 

[Capt. Forty]

Da hat sich doch anstelle der #4 die #3 gleich doppelt eingeschlichen
Hier die richtige #4

 

[Capt. Forty]

Am Mittwoch sollte ich in Cuxhaven auf der Windcat 43 einsteigen, für Transfers von Helgoland zum Windpark Meerwind Süd/Ost. Allerdings sollte die Windcat noch den ganzen Tag im Windpark arbeiten und es wäre mit den gesetzlichen Ruhezeitenregeln nicht in Einklang zu bringen, am Abend noch weiter nach Cuxhaven zu fahren. So fuhr ich gegen Mittag mit dem Halunder-Jet, der Katamaran-Fähre von Cuxhaven nach Helgoland.

#1
Der Halunder-Jet kommt mit knapp 40 kn bei ablaufend Wasser von Hamburg die Elbe herunter

#2
Vor der Alten Liebe dreht er nach Cuxhaven mit Kurs auf den Alten Fischereihafen ein.

#3

#4

#5
Der Halunder-Jet steuert den Anleger am Alten Hafen an

#6

#7
Decksmann beim Festmachen

 

[Capt. Forty]

Beim Zwischenstopp in Cuxhaven müssen dann in weniger als 15 Minuten noch ein paar Hundert Passagiere und Gepäck "verladen" werden, bevor die Schnellfähre wieder ablegt und nach Helgoland weiter fährt.

#8
Der Halunder-Jet beim Ablegen in Cuxhaven

#9

#10
Natürlich durfte ich "Upper Premium Class" fahren - bei meinen Kollegen auf der Brücke. Die FRS Helgoline gehört zur gleichen Reederei-Gruppe wie meine Reederei FRS Windcat.

#11
Kapitän Heiner fährt erst seit Kurzem auf dem Halunder-Jet. Das Manövrieren im engen Hafen beherrscht er aber schon, als würde er bereits seit Jahren dieses Schiff fahren. Dennoch muss er sich erst "Freifahren", damit er künftig ohne Lotsen auf der Elbe fahren darf. Deshalb ist momentan noch ein Kollege von @Captn Marc mit an Bord, der hier gerade den Funk mit Cuxhaven Elbe Traffic übernimmt.

#12

#13
Links sitzt der Chief-Ing., in der Mitte sitzt normalerweise der 1. Offizier, heute ist dies der Platz vom Lotsen, der aber gerade mit dem als "Trainer" mitfahrenden 1. Stammkapitän Boris spricht.

#14
Die Kugelbake voraus. Sie markiert das Ende der Elbe.

...Fortsetzung folgt, jetzt muss ich erstmal einen kurzen Transfer fahren

​

 

[Capt. Forty]

#15
Eine knappe Stunde später taucht der olle Fuselfelsen aus dem Dunst auf.

#16
Ansteuerung Südhafen Helgoland.

#17
Volle Konzentration, denn hier an der Hafeneinfahrt herrscht immer eine starke Strömung, die das Schiff schnell mal irgendwohin versetzt, wo man es nicht haben möchte...

#18
Anlegemanöver

#19
Eine gute Stunde nach dem Ablegen in Cuxhaven hat der Halunder-Jet im Südhafen von Helgoland festgemacht und die Passagiere gehen von Bord. Die meisten sind Tagesgäste, die jetzt knapp 4 Stunden Zeit haben, die Insel zu erkunden und zollfrei einzukaufen, bevor es wieder über Cuxhaven nach Hamburg zurück geht.
Ich verabschiede mich von meinen Kollegen, nehme mein Gepäck in Empfang und suche erstmal mein Hotel auf. Die Rückreise werde ich höchstwahrscheinlich in einer Woche mit der Windcat 43 antreten.​

 

[Capt. Forty]

Bei uns ergeben sich immer wieder überraschende Änderungen. Ich bin zwar nach einer Woche wie geplant mit der Windcat 43 nach Cuxhaven zurückgefahren, aber bereits am nächsten Tag auch wieder mit der Ablösung der Kollegen nach Helgoland - meine Ablösung kam nicht! Inzwischen bin ich seit 5 Tagen mit der ESVAGT Dana und der Windcat 43 im Windpark Meerwind Süd/Ost ca. 15 sm nördlich von Helgoland. An manchen Tagen ist entweder witterungsbedingt oder wegen zu hohem Nutzungsaufkommen auf Helgoland der Mobilfunkempfang im Windpark sehr schlecht oder gänzlich unterbrochen. Dann fährt die Dana abends nachdem das letzte Team zurück an Bord ist, ein gutes Stück näher an die Insel heran, bis der Empfang wieder funktioniert. Gestern war wieder mal soweit und ich habe die Gelegenheit genutzt, um mal ein paar Fotos ohne Windmühlen zu machen .

 

[Capt. Forty]

Wieder einmal ergab sich bei uns eine kurzfristige Planänderung... ich wurde gebeten, in der letzten Woche bei unseren englischen Kollegen auf der Windcat 45 in Vlissingen (NL) auszuhelfen. Da ich das Endorsement für die englische Flagge und das Type rating für diesen Schiffstyp habe, war das kein Problem für mich. So musste ich lediglich die Induction procedures für den Kunden (Ørsted) und den Windpark (Borssele 1+2) durchlaufen.

Windcat 45 im Buitenhaven in Vlissingen

...hier konnte ich mir mal die Windcat 101 anschauen, die größte Windcat, die bislang gebaut wurde:

Die 101 ist ein gutes Stück länger, breiter und höher, als die "40er", auf denen ich überwiegend fahre...

...das Vordeck der 101 ist natürlich auch einiges größer...

...das Achterdeck ebenfalls

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[Capt. Forty]

Im Paxraum können bis zu 50 Offshore Techniker Platz nehmen...

...es gibt eine Pantry, in der sich Crew und Passagiere mit Getränken und Essen versorgen können (einen Smutje gibt es aber normalerweise nicht an Bord)

Vorn auf dem Hauptdeck gibt es auch einen relativ großzügigen Umkleide- und Sanitärbereich mit mehreren Toiletten und Duschen, sowie Schränken für Arbeitskleidung und PPE

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[Capt. Forty]

Besonders die Brücke ist bedeutend größer, als bei den anderen Windcats...